Задний мост МАЗ — ремонт и сборка

Ремонт заднего моста МАЗ заключается в замене изношенных или поврежденных деталей. Конструкция заднего моста позволяет выполнить большинство ремонтных работ без снятия его с автомобиля.

Для замены сальника ведущей шестерни необходимо:

• отсоединить карданный вал от фланца 14 (см. рис. 72) редуктора моста;
• расшплинтовать и отвернуть гайку 15, спять фланец 14 и шайбу 16;
• отвернуть гайки шпилек, крепящие крышку 13 сальника, и, пользуясь демонтажными болтами, снять крышку с сальником;
• заменить сальник, заполнив его внутренние полости консистентной смазкой 1-13, и собрать узел в порядке, обратном разборке (сальник запрессовывают заподлицо с наружным торцом крышки).

При необходимости замены сальника 9 (см. рис. 71) полуоси следует:

• слить масло из картера моста, вывернув сливную и заливную пробки;
• отсоединить карданный вал;
• снять малые крышки 7 (см. рис. 73) колесных передач;
• отвернуть один болт 15 крепления большой крышки и, завертывая его в резьбовые отверстия в торцах полуосей 22, осторожно вынуть ее вместе с солнечными шестернями 11 колесных передач;
• отвернуть гайки шпилек крепления центрального редуктора к картеру моста (за исключением двух верхних). После этого с помощью тележки с подъемником вынуть редуктор, завертывая два демонтажных болта во фланце крепления редуктора к картеру моста, и, сняв оставшиеся две верхние гайки, заменить сальник полуоси с помощью съемника, заполнив внутренние полости сальника консистентной смазкой 1-13.

Собирают задний мост в обратной последовательности, причем устанавливать полуоси следует осторожно, проворачивая их во избежание выворачивания рабочей кромки сальника.

Обычно ремонт моста связан со снятием и разборкой центрального редуктора или колесной передачи.

Разборка центрального редуктора МАЗ

Прежде чем снять центральный редуктор, необходимо слить масло из картера моста, отсоединить карданный вал и снять стояночный тормоз. Затем снять малые крышки колесных передач, отвернуть болт большой крышки колесной передачи и, завернув его поочередно в резьбовое гнездо на торцах полуосей, вывести полуоси из дифференциала. Отвернуть гайки шпилек крепления центрального редуктора к картеру моста и снять редуктор с помощью подкатной тележки.

Центральный редуктор удобнее всего разбирать на поворотном стенде. При отсутствии стенда можно использовать низкий столик-верстак высотой 500—600 мм.

Последовательность разборки редуктора следующая:

• снять ведущую шестерню 20 (см. рис. 72) с подшипниками в сборе;
• вывернуть гайки 29 и 3 крышек подшипников дифференциала;
• снять крышки 1 подшипников дифференциала;
• отвернуть гайки шпилек крепления чашек дифференциала и раскрыть дифференциал (снять сателлиты, полуосевые шестерни, упорные шайбы).

Разборные детали центрального редуктора промыть и тщательно осмотреть. Проверить состояние подшипников, на рабочих поверхностях которых не должно быть выкрошенных мест, трещин, вмятин, шелушения, а также разрушения или повреждения роликов и сепараторов.

При осмотре шестерен убедиться в отсутствии отколов и обломов зубьев, трещин, выкрашивания цементационного слоя на поверхности зубьев.

При повышенном шуме шестерен центрального редуктора во время работы величина бокового зазора 0,8 мм может служить основанием для замены конической пары шестерен.

Ведущую и ведомую конические шестерни при необходимости заменять комплектно, так как на заводе их подбирают попарно по контакту и боковому зазору и клеймят одинаковым номером.

При осмотре деталей дифференциала обратить внимание на состояние поверхности шеек крестовины, отверстий и сферических поверхностей сателлитов, опорных поверхностей полуосевых шестерен, опорных шайб и торцовых поверхностей чашек дифференциала, которые не должны иметь задиров.

При значительном износе или ослаблении посадки заменить втулку сателлита. Новую втулку обрабатывают после запрессовки ее в сателлит до диаметра 26^+0,045 мм.

При значительном износе бронзовых опорных шайб полуосевых шестерен их следует заменить. Толщина новых бронзовых шайб — 1,5 мм. После сборки дифференциала рекомендуется замерить зазор между полуосевой шестерней и опорной бронзовой шайбой, который должен быть в пределах 0,5—1,3 мм. Зазор замеряют щупом через окно в чашках дифференциала, когда сателлиты сдвинуты к опорным шайбам до отказа, а полуосевая шестерня прижата к сателлитам, т. е. находится в беззазорном зацеплении с ними. Чашки дифференциалов заменяют комплектно.

Центральный редуктор собирать в следующей последовательности:

• подсобрать ведущую шестерню, установить ее в картер подшипников и отрегулировать конические подшипники с предварительным натягом;
• подсобрать дифференциал, установить его в картер и отрегулировать подшипники дифференциала с преднатягом;
• установить ведущую шестерню в картер редуктора;
• отрегулировать зацепление конических шестерен;
• завернуть ограничитель ведомой шестерни до упора в шестерню и затем отпустить до 1/10-1/13 оборота, что соответствует зазору между ними 0,15—0,2 мм, и затянуть контргайку.

Разборка колесной передачи и снятие ступицы заднего колеса

Последовательность разборки следующая:

• ослабить гайки крепления заднего колеса;
• установить домкрат под одну сторону балки заднего моста и
• вывесить ступицу с колесами, затем подложить подставку и снять домкрат;
• отвернуть гайки крепления задних колес, снять прижимы и наружное колесо, распорное кольцо и внутреннее колесо;
• слить масло из картера колесной передачи;
• снять большую крышку 14 (см. рис. 73) колесной передачи в сборе с малой крышкой 7;
• снять ведомую шестерню 1, для чего использовать как съемник два болта крепления большой крышки;
• ввернуть в резьбовое отверстие полуоси 22 болт крепления большой крышки, вынуть полуось с солнечной шестерней 11 в сборе;
• отвернуть стопорные болты 3 осей сателлитов, установить съемник и вынуть оси 5 сателлитов, затем вынуть сателлиты в сборе с подшипниками;
• отвернуть контргайку 27 подшипников ступицы, снять стопорное кольцо 26, отвернуть гайку 25 подшипников и вынуть внутреннюю чашку 21 водила;
• вынуть распорную втулку подшипников, установить съемник ступицы и снять ступицу в сборе с тормозным барабаном.

При замене сальника и подшипника ступицы необходимо:

• отвернуть болты крепления тормозного барабана и снять пылеуловитель и крышку сальника;
• извлечь сальник из крышки и легкими ударами молотка установить новый сальник;
• выпрессовать кольца наружного и внутреннего подшипника ступицы с помощью съемника.

Детали колесной передачи и ступицу промыть и тщательно осмотреть.

На поверхности зубьев шестерен не допускается выкрашивание цементационного слоя. При наличии трещин и обломов зубьев шестерни следует заменить.

Установку ступицы и сборку колесной передачи выполняют в обратной последовательности. При этом следует иметь в виду, что внутренний сдвоенный конический подшипник выполнен с гарантированным предварительным натягом, который обеспечивается установкой распорного кольца. В таком комплекте подшипник маркируют на торцах обойм и наружной поверхности распорного кольца. Устанавливать этот подшипник следует только в комплекте в соответствии с маркировкой.

Замена отдельных деталей комплекта не допускается, так как в этом случае изменяется осевой зазор подшипника, что приводит к его разрушению.

Подшипники ступицы не регулируются, однако правильная установка, ступицы обеспечивается тугой затяжкой внутренних колец этих подшипников гайкой и контргайкой. Усилие, необходимое для затяжки гайки подшипников ступицы, должно быть примерно равно 80—100 кГ на ключе с воротком 500 мм.

Техническое обслуживание заднего моста МАЗ

Обслуживание заднего моста заключается в проверке и поддержании необходимых уровней смазки в центральном редукторе и в колесных передачах, своевременной смене смазки, очистке сапунов от загрязнения, проверке и подтяжке крепежных деталей, проверке шума работы и температуры нагрева заднего моста.

Особое внимание при техническом обслуживании заднего моста надо уделять регулировке центрального редуктора. Регулировку выполняют при снятом редукторе; при этом сначала регулируют конические подшипники ведущей конической шестерни и подшипники дифференциала, а затем зацепление конических шестерен по пятну контакта.

Для регулировки подшипников ведущей конической шестерни необходимо:

• разобрать стояночный тормоз и снять суппорт с картера 9 (см. рис. 72);
• слить масло;
• отвернуть гайки шпилек крепления картера подшипников ведущей шестерни и с помощью демонтажных болтов 27 вынуть картер 9 с ведущей конической шестерней в сборе;
• закрепив картер 9 в тисках, определить индикатором осевой люфт подшипников;
• освободив картер 9, зажать ведущую коническую шестерню в тисках (на губки тисков положить накладки из мягкого металла). Расшплинтовать и отвернуть гайку 15 фланца, снять шайбу и фланец. Снять крышку с помощью демонтажных болтов. Снять маслоотражатель 12, внутреннее кольцо переднего подшипника и регулировочную шайбу 11;
• замерить толщину регулировочной шайбы и рассчитать, до какой величины необходимо уменьшить ее для устранения осевого люфта и получения предварительного натяга (уменьшение толщины шайбы должно быть равно сумме замеренного индикатором осевого люфта вала и величины 0,03—0,05 мм предварительного натяга);
• прошлифовать регулировочную шайбу до требуемой величины, установить ее и другие детали, кроме крышки 13 с сальником, которую ставить не следует, так как трение сальника о шейку фланца не позволит точно измерить момент сопротивления проворачивания шестерни в подшипниках. При затягивании гайки фланца следует проворачивать картер подшипников, чтобы ролики правильно разместились в обоймах подшипников;
• проверить предварительный натяг подшипников по величине момента, необходимого для проворачивания ведущей шестерни, который должен быть равен 0,1—0,3 кГм. Определить этот момент можно динамометрическим ключом на гайке 15 или измерением усилия, приложенного к отверстию на фланце под болты крепления карданного вала (рис. 75). Усилие, приложенное перпендикулярно радиусу расположения отверстий на фланце, должно составлять 1,3—3,9 кГ. Следует помнить, что слишком большой натяг в конических подшипниках приводит к сильному их нагреву и быстрому износу. При нормальном предварительном натяге подшипников снять с вала ведущей шестерни гайку, заметив ее положение, и фланец, затем установить на место крышку 13 (см. рис. 72) с сальником и окончательно собрать узел. Перед регулировкой подшипников дифференциала и зацепления конических шестерен главной передачи отвернуть ограничитель 25 ведомой шестерни.

Затяжку подшипников дифференциала регулируют с помощью гаек 3 и 29, которые следует навертывать на одинаковую глубину, чтобы не нарушать положения шестерни до получения необходимого предварительного натяга в подшипниках.

Предварительный натяг подшипников определяется величиной момента, требуемого для поворота дифференциала, который должен быть в пределах 0,2—0,3 кГм (при снятой ведущей конической шестерне). Этот момент определяется динамометрическим ключом или измерением усилия, приложенного на радиусе чашек дифференциала и равного 2,3—3,5 кГ.

Рис. 75. Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни центрального редуктора

Порядок проверки и регулировки зацепления конических шестерен следующий:

• перед установкой картера 9 подшипников с ведущей шестерней в картер редуктора насухо протирают зубья конических шестерен и смазывают три-четыре зуба ведущей шестерни тонким слоем краски по всей их поверхности;
• устанавливают в картер редуктора картер 9 с ведущей шестерней; завертывают гайки на четыре накрест лежащие шпильки и поворачивают за фланец 14 ведущую шестерню (в одну и другую стороны);
• по отпечаткам (пятнам контакта), полученным на зубьях ведомой шестерни (табл. 7), устанавливают правильность зацепления шестерен и характер регулировки зацепления. Регулируют зацепление шестерен изменением количества прокладок 18 под фланец картера подшипников ведущей шестерни и с помощью гаек 3 и 29, не нарушая регулировки подшипников дифференциала. Для того чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, необходимо под фланец картера подложить дополнительно регулировочные прокладки, а при необходимости сближения шестерен — вынуть прокладки.

Для перемещения ведомой шестерни пользуются гайками 3 и 29. Чтобы не нарушать регулировку подшипников 30 дифференциала, необходимо завертывать (отвертывать) гайки 3 и 29 на один и тот же угол.

При регулировке зацепления (по пятну контакта) на зубьях шестерен сохранять боковой зазор между зубьями, величина которого у новой пары шестерен должна быть в пределах 0,2—0,5 им. Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен за счет смещения пятна контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к нарушению правильности зацепления шестерен и быстрому их износу.

После окончания регулировки зацепления шестерен затянуть все гайки шпилек крепления картера подшипников к картеру редуктора, поставить стопоры гаек подшипников, завернуть ограничитель 25 так, чтобы получить минимальный зазор 0,15—0,2 мм между сухарем и ведомой шестерней (минимальный зазор устанавливается при повороте ведомой шестерни на один оборот). После этого ограничитель 25 ведомой шестерни застопорить контргайкой.

При снятии центрального редуктора с автомобиля (для регулировки или ремонта) проверять зазор между торцовой плоскостью полуосевой шестерни и опорной шайбой, который на заводе устанавливается в пределах 0,5—1,3 мм.

Зазор проверяют с помощью щупа через окна в чашках дифференциала, когда сателлиты сдвинуты к опорным шайбам до отказа, а полуосевая шестерня прижата к сателлитам, т. е. находится в беззазорном зацеплении с ними.

Возможные неисправности заднего моста и способы их устранения приведены в табл. 8.

Положение контактного пятна на ведомой шестерне	Способ достижения правильного зацепления шестерен
Движение вперед/Задний ход
	Правильный контакт конических шестерен
	Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями шестерен, отодвинуть ведущую шестерню от ведомой
	Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями шестерен, придвинуть ведущую шестерню к ведомой
	Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом необходимо будет изменить боковой зазор в зацеплении, придвинуть ведущую шестерню к ведомой
	Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей. Если при этом необходимо будет изменить боковой зазор в зацеплении, отодвинуть ведущую шестерню от ведомой
	Придвинуть ведущую шестерню к ведомой. Если боковой зазор в зацеплении будет слишком мал, отодвинуть ведомую шестерню от ведущей
	Отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Если боковой зазор будет слишком велик, придвинуть ведомую шестерню к ведущей

Устройство заднего моста МАЗ

Задний мост (рис. 71) передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал к ведущим колесам автомобиля и с помощью дифференциала позволяет ведущим колесам вращаться с разной угловой скоростью.

Рис. 71. Задний мост МАЗ:

1 — колесная передача; 2 — ступица заднего колеса; 3 — тормоза задних колес; 4 — стопорный штифт кожуха полуоси; 5 — направляющее кольцо полуоси; 6 — кожух полуоси; 7 — полуось; 8 — центральный редуктор; 9 — спаренный сальник полуоси; 10 — регулировочный рычаг; 11 — разжимный кулак тормозов

Принятые конструктивная и кинематическая схемы передачи крутящего момента позволяют разделить его в центральном редукторе, направив к колесным передачам, и тем самым разгрузить дифференциал и полуоси от увеличенного момента, который передается при двухступенчатой схеме главной передачи заднего моста (как, например, у автомобиля МАЗ-200). Применение колесных передач позволяет, кроме того, путем изменения только числа зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора и сохранения межцентрового расстояния у шестерен колесных передач получать различные передаточные числа, что делает задний мост пригодным для использования на разных модификациях автомобилей.

Центральный редуктор (рис. 72) — одноступенчатый, состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и межколесного дифференциала. Детали редуктора монтируются в картере 21, изготовленном из ковкого чугуна. Положение картера относительно балки определяется центрирующим буртиком на привалочном фланце картера редуктора и, кроме того, установочными штифтами.

Ведущая коническая шестерня 20, изготовленная как одно целое с валом, крепится не консольно, а имеет, кроме двух передних конических роликовых подшипников 8, еще дополнительную заднюю опору, представляющую собой цилиндрический роликовый подшипник 7. Конструкция с тремя подшипниками является более компактной, при этом значительно снижается максимальная радиальная нагрузка на подшипники по сравнению с консольным креплением, повышается нагрузочная способность подшипников и стабильность регулировки зацепления конических шестерен, что значительно увеличивает их долговечность. Возможность приближения в этом случае конических роликовых подшипников к зубчатому венцу ведущей конической шестерни уменьшает длину ее хвостовика и позволяет тем самым увеличить расстояние между фланцем редуктора и фланцем коробки передач, что очень важно при небольшой базе автомобиля для лучшего расположения карданного вала. Наружные кольца конических роликовых подшипников расположены в картере 9 и запрессованы до упора в буртик, сделанный в картере. Фланец картера подшипников шпильками прикреплен к картеру редуктора заднего моста. Эти подшипники воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки, возникающие в зацеплении пары конических шестерен при передаче крутящего момента.

Рис. 72. Центральный редуктор МАЗ:

1 — крышка подшипника; 2 — стопор гайки подшипника; 3 — левая гайка подшипника-4 — шестерня полуоси; 5 — сателлит дифференциала; 6 — крестовина дифференциала; 7 — цилиндрический подшипник ведущей шестерни; 8 — конический подшипник ведущей шестерни; 9 — картер подшипника ведущей шестерни; 10 — распорное кольцо; 11 — регулировочная шайба; 12 — маслоотражатель; 13 — крышка сальника; 14 — фланец; 15 — гайка фланца; 16 — шайба; 17 — сальник; 18 — регулировочные прокладки; 19 — прокладка; 20 — ведущая шестерня; 21 — картер редуктора; 22 — ведомая шестерня; 23 — сухарь; 24 — контргайка; 25 — ограничитель ведомой шестерни; 26 — правая чашка дифференциала; 27 — демонтажный болт картера редуктора; 28 — упорное кольцо втулки; 29 — правая гайка подшипника; 30 — конический подшипник; 31 — левая чашка дифференциала; 32 — стальная шайба; 33 — бронзовая шайба

Внутренний подшипник имеет плотную посадку на валу, а наружный — скользящую, что позволяет регулировать натяги в этих подшипниках. Между внутренними кольцами конических роликовых подшипников установлены распорное кольцо 10 и регулировочная шайба 11. Подбором толщины регулировочной шайбы обусловливается необходимый предварительный натяг в конических роликовых подшипниках. Цилиндрический роликовый подшипник 7 ведущей конической шестерни установлен в расточке прилива картера редуктора заднего моста по ходовой посадке и зафиксирован от осевого смещения стопорным кольцом, входящим в канавку на цилиндрической части конца ведущей шестерни. Этот подшипник воспринимает только радиальные усилия, появляющиеся при передаче крутящего момента коническими шестернями, и уменьшает деформацию ведущей шестерни, возникающую при этом.

На передней части вала ведущей конической шестерни на поверхности меньшего диаметра нарезана резьба, а на поверхности большого диаметра — шлицы, на которые установлены маслоотражатель 12 и фланец 14 карданного вала. Все детали, расположенные на валу ведущей шестерни, затянуты корончатой гайкой 15.

Для облегчения снятия картера подшипников в его фланце имеются два резьбовых отверстия, в которые могут быть ввернуты демонтажные болты; при ввертывании болты упираются в тело картера редуктора, вследствие чего картер подшипников выходит из картера редуктора. В качестве демонтажных болтов могут быть использованы болты того же назначения, ввернутые во фланец картера редуктора.

Ведомая коническая шестерня 22 преклепана к правой чашке дифференциала. Из-за ограниченности места между шестерней и приливом в картере редуктора под дополнительную опору ведущей шестерни заднего моста заклепки, соединяющие ведомую шестерню с чашкой дифференциала с внутренней стороны, имеют плоскую головку.

Ведомая шестерня центрируется по наружной поверхности фланца чашки дифференциала. При работе ведомая шестерня в результате деформации может быть отжата от ведущей шестерни, вследствие чего будет нарушено зацепление шестерен. Для ограничения такой деформации и сохранения правильного контакта в зацеплении конических шестерен в картере редуктора установлен ограничитель 25 ведомой шестерни, выполненный в виде болта в торец которого вставлен латунный сухарь. Ограничитель ввертывают в картер редуктора до тех пор, пока его сухарь не коснется торца ведомой конической шестерни, после чего ограничитель отвертывают для создания необходимого зазора и контрят гайки.

Зацепление конических шестерен главной передачи можно регулировать изменением набора регулировочных прокладок 18 различной толщины, изготовленных из мягкой стали и установленных между картером подшипников и картером редуктора заднего моста. Коническая пара шестерен при заводской сборке проходит предварительный подбор (спаривание) по контакту и шуму. Поэтому в случае замены одной шестерни другая шестерня тоже должна быть заменена.

Дифференциал заднего моста — конический, имеет четыре сателлита 5 и две полуосевые шестерни 4. Сателлиты надеты на шипы крестовины, изготовленной из высокопрочной стали и термически обработанной до высокой твердости. Точность изготовления крестовины 6 обеспечивает правильное взаимное расположение на ней сателлитов и правильное зацепление их с полуосевыми шестернями. Сателлиты опираются на шейки крестовины через свертные втулки из бронзовой ленты. Между сателлитами и основаниями шипов крестовины установлены стальные упорные кольца 28, надежно фиксирующие втулки сателлитов.

Наружный торец сателлитов, прилегающий к чашке дифференциала, прошлифован по сферической поверхности. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба также сферической формы. Сателлиты представляют собой конические прямозубые шестерни, изготовленные из высокопрочной цементуемой легированной стали.

Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в плоскости разъема чашек при совместной их обработке. Совместная обработка чашек обеспечивает точное расположение в них крестовины. Центрирование чашек достигается наличием на одной из них буртика, а на другой — соответствующей проточки и штифтов. Комплект чашек маркируется одинаковыми номерами, которые при сборке должны быть совмещены для сохранения полученной при совместной обработке точности расположения отверстий и поверхностей. В случае необходимости замены одной чашки дифференциала следует заменять и вторую, т. е. комплектно.

Чашки дифференциала изготовлены из ковкого чугуна. В цилиндрических расточках ступиц чашек дифференциала установлены прямозубые конические полуосевые шестерни.

Внутренние поверхности ступиц полуосевых шестерен выполнены в виде отверстий с эвольвентными шлицами для соединения с полуосями. Между полуосевой шестерней и чашкой имеется зазор, соответствующий широкоходовой посадке, что необходимо для сохранения масляной пленки на их поверхностях и предотвращения задиров этих поверхностей. Кроме того, между опорной поверхностью торцов полуосевых шестерен и чашками установлены две шайбы: стальная 32, зафиксированная от проворачивания, и бронзовая 33 плавающего типа. Последняя расположена между стальной шайбой и полуосевой шестерней. К чашкам дифференциала приварены черпаки, обеспечивающие обильную подачу смазки к деталям дифференциала. На наружные обработанные поверхности ступиц чашек дифференциала установлены конические роликовые подшипники 30, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия картера редуктора, образованные приливами в картере и двумя разъемными крышками.

Крышки для правильного положения их относительно картера редуктора отцентрированы в нем с помощью втулок и закреплены к нему шпильками. Отверстия картера и крышек под подшипниками дифференциала обрабатывают совместно.

Предварительный натяг конических роликовых подшипников дифференциала регулируют гайками 3 и 29. Регулировочные гайки, изготовленные из ковкого чугуна, на внутренней цилиндрической поверхности имеют выступы для ключа, с помощью которого гайки завертывают и фиксируют в нужном положении входящим во впадину между выступами усом стопора 2, прикрепляемого к обработанной торцовой плоскости крышки подшипников.

Смазываются детали редуктора маслом, разбрызгиваемым зубчатым венцом ведомой конической шестерни. В картере редуктора отлит масляный карман, в который отбрасывается масло, разбрызгиваемое ведомой конической шестерней, и оседает масло, стекаемое со стенок картера редуктора.

Из масляного кармана масло по каналу подводится к картеру подшипников ведущей шестерни. В буртике этого картера, разделяющем подшипники, имеется отверстие, через которое масло поступает к обоим коническим роликовым подшипникам. Подшипники, установленные конусами навстречу друг другу, смазываются поступающим маслом и вследствие насосного действия конических роликов перекачивают его в разные стороны: задний подшипник возвращает масло в картер, а передний — в сторону фланца карданного вала.

Между фланцем и подшипником установлена маслоотражательная шайба из малоуглеродистой стали, цианированная и закаленная. На наружной поверхности шайба имеет левую резьбу с большим шагом, т. е. направление резьбы противоположно направлению вращения шестерни; кроме того, шайба установлена с малым зазором в расточке крышки сальника. Все это препятствует поступлению смазки от подшипника к сальнику, уплотняющему наружную поверхность фланца.

Со стороны фланца картер подшипников закрыт литой чугунной крышкой, в которую заподлицо с наружным торцом запрессован армированный самоподжимный резиновый сальник с двумя рабочими кромками. В посадочном буртике крышки сделан паз, который совмещен с наклонным отверстием картера подшипников. Уплотнительная прокладка между крышкой и картером подшипников и регулировочные прокладки 18 устанавливают таким образом, чтобы вырезы в них совпадали соответственно с пазом в крышке и отверстием в картере подшипников.

Избыток проникшего в полость крышки масла по пазу в крышке и наклонному клапану в картере подшипников возвращается в картер редуктора. Армированный резиновый сальник рабочими кромками прижимается к отполированной и закаленной до высокой твердости поверхности фланца 14, изготовленного из углеродистой стали.

Цилиндрический роликовый подшипник дополнительной опоры ведущей шестерни смазывается только разбрызгиваемым маслом. Аналогично смазываются и конические роликовые подшипники чашек дифференциала.

Наличие колесных передач хотя и снизило нагрузки на детали дифференциала, но привело к повышению относительных скоростей вращения шестерен при повороте или буксовании автомобиля. Поэтому, кроме мер, принятых для защиты трущихся поверхностей (введение опорных шайб и втулок), предусмотрено также улучшение системы смазки деталей дифференциала. Приваренные к чашке дифференциала черпаки захватывают смазку из картера редуктора и направляют ее к деталям, расположенным в чашках дифференциала. Обилие поступающей смазки способствует охлаждению трущихся деталей, проникновению ее в зазоры, что уменьшает возможность заедания и износа деталей. Для лучшего поступления смазки ко втулкам сателлитов на шипах крестовины сделаны лыски, а для лучшей смазки опорных шайб полуосевых шестерен во впадинах их зубьев просверлены отверстия.

Полностью собранный центральный редуктор устанавливают в большое отверстие картера заднего моста и крепят шпильками и гайками к его вертикальной привалочной плоскости. Привалочные фланцы центральной части картера заднего моста и картера редуктора уплотняются прокладкой. В картере заднего моста резьбовые отверстия под шпильки крепления картера редуктора сделаны глухими, что улучшает герметичность этого соединения.

Картер заднего моста — стальной, литой. Наличие отверстий в вертикальной плоскости практически не отражается на жесткости картера заднего моста. Его соединение с редуктором является жестким и не нарушается при эксплуатации автомобиля. Такое крепление в вертикальной плоскости имеет большое преимущество по сравнению с соединением редуктора с картером заднего моста в горизонтальной плоскости, например у автомобиля МАЗ-200, где значительные деформации открытого сверху картера нарушали его соединение с картером заднего моста.

Картер заднего моста с обоих концов оканчивается фланцами, к которым приклепаны суппорты задних колесных тормозов. На верхней стороне как одно целое с ним отлиты рессорные площадки, а против этих площадок снизу сделаны приливы, которые являются направляющими для стремянок задних рессор и опорой для гаек этих стремянок.

Рядом с рессорными площадками имеются небольшие площадки под резиновые ограничители хода рессор. Внутри картера с каждой стороны сделано по две перегородки; в расточки этих перегородок цилиндрических концов картера запрессовывают кожухом 6 (см. рис. 71) полуосей 7.

Кожухи полуосей в связи с наличием колесных передач, кроме изгибающего момента от сил веса груза и собственного веса автомобиля, нагружены еще и реактивным крутящим моментом, воспринимаемым чашкой колесной передачи, неподвижно закрепленной на шлицевом конце кожуха. Вследствие этого к прочности кожуха предъявляются повышенные требования. Кожух изготовлен из толстостенной трубы из легированной стали, термически обработанной для обеспечения высокой прочности. Усилия запрессовки кожуха в картер заднего моста недостаточно для удержания его от проворачивания, поэтому кожух еще дополнительно стопорится в картере заднего моста.

В перегородках картера, расположенных около рессорных площадок, после запрессовки кожуха просверливают по два отверстия, проходящих одновременно сквозь картер заднего моста и кожух полуоси. В эти отверстия вставляют стальные каленые стопорные штифты 4, привариваемые к картеру заднего моста. Стопорные штифты препятствуют проворачиванию кожуха в картере заднего моста.

Чтобы не ослабить картер и кожух при действии вертикальных изгибающих нагрузок, стопорные штифты устанавливают в горизонтальной плоскости.

На наружных концах кожухов полуосей нарезаны эвольвентные шлицы, на которые надета чашка колесной передачи. С той же стороны кожуха нарезана резьба для крепления гаек подшипников ступиц колес. С внутренних концов кожухов сделаны расточки под сальники 9 полуосей 7 и направляющие центрирующие кольца 5. Центрирующие кольца направляют полуось при ее установке, предохраняя сальники полуоси от повреждения. Сальники полуоси представляют собой два отдельных резиновых армированных самоподжимных сальника, установленных в стальную штампованную обойму рабочими кромками навстречу друг другу. Установка двойного сальника на полуоси препятствует перетеканию смазки из картера колесной передачи в картер центрального редуктора и наоборот.

Чтобы исключить возможность возрастания давления в полостях картеров центрального редуктора колесной передачи при нагреве масла, сверху на картере заднего моста установлены три клапанных сапуна — один с левой стороны верхней части среднего расширения картера заднего моста и два около рессорных площадок. При возрастании давления в картерных полостях клапаны сапунов открываются и сообщают эти полости с атмосферой.

Колесная передача (рис. 73) является второй ступенью редуктора заднего моста.

От ведущей конической шестерни центрального редуктора через ведомую коническую шестерню и шестерни дифференциала крутящий момент передается на полуоси 1 (рис. 74), которые подводят момент к центральной, так называемой солнечной шестерне 2 колесной передачи. От солнечной шестерни вращение передается на три сателлита 3, равномерно расположенных по окружности вокруг солнечной шестерни.

Сателлиты вращаются на осях 4, закрепленных в отверстиях неподвижного водила, состоящего из наружной 5 и внутренней 10 чашек, в сторону, противоположную направлению вращения солнечной шестерни. От сателлитов вращение передается коронной шестерне 6 внутреннего зацепления, присоединенной к ступице заднего колеса. Коронная шестерня 6 вращается в ту же сторону, что и сателлиты.

Передаточное число кинематической схемы колесной передачи определяется отношением числа зубьев коронной шестерни к числу зубьев солнечной шестерни. Свободно вращающиеся на осях сателлиты не влияют на передаточное число, поэтому изменением чисел зубьев шестерен колесной передачи при сохранении их межосевого расстояния может быть получен ряд передаточных чисел, который даже при тех же конических шестернях центрального редуктора может обеспечить большую избирательность для передаточных чисел заднего моста.

Рис. 73. Колесная передача:

1 — коронная (ведомая) шестерня; 2 — пробка заливного отверстия; 3 — стопорный болт оси сателлита; 4 — подшипник сателлита; 5 — ось сателлита; 5 — сателлит; 7 — малая крышка; 8 — упорный сухарь полуоси; 9 — стопорное кольцо; 10 — шпилька; 11 — солнечная (ведущая) шестерня; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — наружная чашка водила; 14 — большая крышка; 15 — болт большой крышки и коронной шестерни; 16 — прокладка; 17 — болт чашек водила; 18 — гайка; 19 — ступица колес; 20 — наружный подшипник ступицы; 21 — внутренняя чашка водила; 22 — полуось; 23 — упор ведущей шестерни; 24 — кожух полуоси; 2S — гайка подшипника ступицы; 26 — стопорное кольцо; 27 — контргайка подшипников ступицы

Конструктивно колесная передача выполнена следующим образом. Все шестерни — цилиндрические, прямозубые. Солнечная шестерня 11 (см. рис. 73) и сателлиты 6 — внешнего зацепления, коронная шестерня — внутреннего зацепления.

В солнечной шестерне имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которые сопрягаются со шлицами соответствующего конца полуоси. Противоположный, внутренний конец полуоси также имеет эвольвентные шлицы, которые сопрягаются со шлицами в отверстии ступицы полуосей шестерни дифференциала. Осевое перемещение солнечной шестерни на полуоси ограничено пружинным стопорным кольцом 9. Осевое перемещение полуоси 22 в сторону центрального редуктора ограничено закрепленной на ней солнечной шестерней. В противоположную сторону перемещению полуоси препятствует упорный сухарь 8, запрессованный в гнездо малой крышки 7 колесной передачи. Сателлиты посажены на оси, зафиксированные в разъемном водиле, состоящем из двух чашек. Внутренняя чашка 21 — кованая из углеродистой стали, имеет ступицу, наружная часть которой цилиндрическая, а внутренняя представляет собой шлицевое отверстие. Наружная чашка 13 более сложной конфигурации, изготовлена из стального литья. Чашки водила соединены между собой тремя болтами.

Рис. 74. Схема колесной передачи и ее детали:

1 — полуось; 2 — солнечная шестерня; 3 — сателлит; 4 — ось сателлита; 5 — наружная чашка водила; 6 — коронная шестерня; 7 — стопорный болт оси сателлита; 8 — стяжной болт чашки водила; 9 — подшипник сателлита; 10 — внутренняя чашка водила

В собранных чашках водила одновременно обрабатываются (растачиваются) три отверстия под оси сателлитов, так как от точности взаимного расположения сателлитов относительно солнечной и коронной шестерен зависит правильность зацепления зубчатой передачи, а также долговечность шестерен. Совместно обработанные чашки колесной передачи невзаимозаменяемы другими чашками, и поэтому их метят порядковым номером. В приливах наружной чашки под расточки для осей сателлитов имеются резьбовые отверстия под стопорные болты 3 осей сателлитов. Поверхности чашек водила со стороны сателлитов около расточек под оси сателлитов закалены т. в. ч. для уменьшения износа при трении этих поверхностей с торцами сателлитов.

Собранные чашки (водило колесной передачи) устанавливают на внешнюю шлицевую часть кожуха полуоси. До посадки водила на кожух полуоси устанавливают ступицу 19 внутреннего колеса на двух подшипниках. Внутренний двойной конический роликовый подшипник ступицы смонтирован непосредственно на кожухе полуоси, а наружный цилиндрический роликовый подшипник — на водило колесной передачи. Между двойным коническим роликовым подшипником и водилом колесной передачи устанавливают литую распорную втулку. Затем собранное водило крепят на кожухе полуоси гайкой 25 и контргайкой 27. Между гайкой и контргайкой устанавливают стопорное кольцо 26, которое внутренним выступом должно входить в паз на кожухе полуоси.

Собранные чашки колесной передачи образуют три отверстия, в которые свободно вставляются сателлиты. Сателлиты имеют тщательно обработанные цилиндрические отверстия для установки цилиндрических роликовых подшипников 4, не имеющих ни наружного, ни внутреннего колец. Поэтому внутреннее цилиндрическое отверстие сателлита представляет собой беговую дорожку для роликов подшипника. Аналогично поверхность оси сателлита играет роль внутреннего кольца подшипника. Учитывая, что долговечность подшипников находится в непосредственной зависимости от твердости дорожек качения, оси сателлитов изготовляют из легированной стали и подвергают термической обработке для получения высокой твердости поверхностного слоя (HRC 60—64). Поверхности отверстий в сателлитах также имеют высокую твердость.

При сборке колесной передачи вначале в отверстие сателлита устанавливают подшипники, а затем, опустив шестерню в отверстие, образованное чашками, в подшипник вставляют ось сателлита. Ось сателлита устанавливается в чашки по ходовой посадке и фиксируется в них от проворачивания и осевого смещения стопорным болтом 3, конусный хвостовик которого входит в коническое отверстие на конце оси сателлита. Для облегчения демонтажа этой оси на ее торце имеется резьбовое отверстие. Ввертывая в это отверстие болт через какую-либо втулку при опоре ее на наружную чашку водила, можно легко вынуть ось сателлита. На внутренней и наружной чашках водила со стороны торцов подшипников сделаны радиальные прорези для улучшения подачи смазки к подшипникам.

Сателлиты колесных передач входят в зацепление как с солнечной, так и с коронной шестернями.

Крутящий момент на коренную шестерню передается всеми тремя сателлитами, находящимися с ней в зацеплении, поэтому зубья коронной шестерни менее нагружены в сравнении с зубьями шестерен колесной передачи. Опыт эксплуатации также показывает, что внутреннее зацепление коронной шестерни является наиболее долговечным. Коронная шестерня устанавливается и центрируется буртиком в проточке ступицы заднего колеса. Между шестерней и ступицей установлена прокладка.

С наружной стороны на буртике коронной шестерни центрируется большая крышка 14, закрывающая колесную передачу. Между крышкой и шестерней также установлена уплотнительная прокладка. Крышка и коронная шестерня общими болтами 15 привернуты к ступице заднего колеса, которая установлена на подшипник, посаженный на водило колесной передачи, обеспечивает необходимую взаимную точность расположения сателлитов, опирающихся на оси, размещенные в точно обработанных отверстиях того же водила, и правильное зацепление сателлитов с коронной шестерней. С другой стороны, солнечная шестерня не имеет специальной опоры, т. е. является «плавающей», и центрируется по зубьям сателлитов, благодаря чему выравнивается нагрузка на сателлиты, так как они с достаточной точностью равномерно расположены по окружности.

Солнечная шестерня колесной передачи и сателлиты изготовлены из высококачественных легированных сталей 20ХНЗА и термически обработаны. Твердость поверхности зубьев шестерен достигает HRC 58—62, а сердцевина зубьев сохраняется вязкой с твердостью HRC 28—40. Коронная шестерня как менее нагруженная изготовлена из стали 18ХГТ.

Шестерни и подшипники колесной передачи смазываются разбрызгиваемым маслом, залитым в полости колесных передач. Так как полость колесной передачи образована большой крышкой и ступицей заднего колеса, вращающейся на конических подшипниках, масло в полости колесной передачи постоянно перемешивается, что обеспечивает подачу смазки ко всем шестерням и подшипникам колесной передачи. Масло заливают через малую крышку 7, прикрепленную к большой крышке колесной передачи тремя шпильками и уплотняющуюся по центрирующему буртику резиновым уплотнительным кольцом 12.

При снятой малой крышке нижний край отверстия в большой крышке определяет необходимый уровень масла в колесной передаче. На большой крышке для слива масла имеется отверстие, закрытое цилиндрической пробкой. Для предотвращения перетекания масла из полости колесной передачи в центральный редуктор, как это отмечалось выше, на полуоси установлен сдвоенный сальник.

Масло из полости колесной передачи поступает также в полость ступицы заднего колеса для смазки цилиндрического и сдвоенного конического роликовых подшипников колес.

С внутренней стороны ступицы к ее торцу через резиновую уплотнительную прокладку привернута крышка сальника, в которой размещен резиноармированный самоподжимный сальник. Рабочая кромка сальника уплотняет полость ступицы по съемному кольцу, напрессованному на кожух полуоси. Поверхность кольца отшлифована до высокой степени чистоты, закалена до большой твердости и отполирована. Крышка сальника в ступице колеса центрируется по буртику, который одновременно упирается в наружное кольцо сдвоенного конического подшипника, ограничивая его осевое перемещение.

В крышке сальника фланец, имеющий значительные размеры, служит маслоотражателем, так как между ним и съемным кольцом сальника имеется небольшой зазор. Кроме того, на цилиндрической поверхности фланца нарезаны маслосгонные канавки, которые наклонены в направлении, противоположном направлению вращения ступицы. Для предотвращения попадания смазки в тормозные барабаны сальник закрыт маслоотражателем.